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闲置运力的下降表明集装箱市场现状正逐步改善

  闲置运输能力的下降表明集装箱市场的现状正在逐步改善。据估计,集装箱运输需求的增长率将在2020年达到5.4%,在2021年达到6.2%。因此,预计2021年集装箱船运输需求将恢复到2019年的水平。

  在国内企业生产状况持续改善的背景下,预计中国将继续引领国际干散货运输需求。首先,在国内煤炭供应保障政策的支持下,预计进口煤炭将增加,然后煤炭运输需求将增强。其次,基础设施和房地产仍是经济稳定剂,钢铁码头需求前景仍然良好。钢铁厂对铁矿石的消费也将保持较高水平,这也将推动对铁矿石运输的需求增加。根据沙特阿拉伯和俄罗斯的最新声明,OPEC +决心保持高减产的实施率。同时,预计炼油厂购买原油的热情会减弱,全球原油入库率低于预期。国际油价的重心将难以摆脱低位区间,这将导致石油周期性浮动储存和跨区域套利的机会,油轮运输的整体市场前景并不悲观。

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  IMO 2020硫限制令对航运业的影响已基本结束

  期货与期货 燃料油是一种成品油,是石油加工过程中经过蒸汽,煤和柴油后与原油分离的重质残留产品。燃料油主要由石油裂解渣油和直馏渣油组成。它的特点是高粘度和高含量的非烃化合物,树脂和沥青质。燃料油主要用作船用燃料,火油和炼油厂的深加工原料,船用燃料油消耗量占总消耗量的70%以上。因此,对燃料油的需求与航运市场的繁荣密切相关。船运具有货运量少,载货量大的特点,是当前国际贸易中最主流的运输方式。自2019年以来,船用燃料油市场一直在转型中。首先是IMO 2020硫限制指令带来的低硫影响。根据IMO规定,从2020年1月1日起,船用燃料的硫含量应从3.5%降低至0.5%。2019年,市场曾担心低硫和高硫转换的问题,其核心是缺乏低硫燃料油的容量。但实际上,由于低硫燃料油裂解利润的良好表现,炼油厂愿意进行单位改造。随着诸如残渣加氢和催化裂化等新装置的调试,低硫燃料油的供应稳步增加。

  此外,自2019年下半年以来,许多燃料贸易商选择储备低硫货物,导致大量的低硫货物浮动仓库和岸上罐车在实施初期就涌入市场。根据IMO 2020硫限制令,增加了新的流行情况对船舶燃料需求的拖累因素,最终不乏低硫燃料油供应的不足。从世界主要的船用燃料分配中心(新加坡,鹿特丹,富查伊拉,舟山)的角度来看,高硫燃料油的平均消费量已降至不足20%,而低硫燃料油已成为消费量的主角。船燃料。高硫燃料油会重新获得市场份额吗?在符合IMO 2020硫限制指令的条件下,船舶在安装脱硫塔后可以继续使用高硫燃油。因此,大多数船东需要在安装脱硫塔的初始成本和以后可以节省的燃料成本之间进行考虑。根据劈裂证券的估计,当低硫与高硫之间的价格差达到100美元/吨时,VLCC中安装脱硫塔的成本可在2.9年内收回,而苏伊士船则需要4.3年。

  回顾今年年初,新加坡低硫和高硫的最高价差达到了382美元/吨,距离自VLCC,阿芙拉型和装有脱硫塔的好望角散货船返回以来不到一年在不到一年的时间里恢复原价。但是现在新加坡低硫和高硫的价格差仅为60美元/吨左右,这意味着脱硫塔安装投资的成本回收周期已大大延长。根据克拉克森(Clarkson)的数据,全球大约有2800艘船安装了脱硫塔。就载重吨而言,原油船队中约有17%的船舶已经安装了脱硫塔,散货船的13%和集装箱船的13%。

  此外,大约有700艘计划安装或安装脱硫剂的新船正在订购或建造中。但是,随着高硫和低硫之间的价格差异减小,一些船东已推迟或取消了脱硫塔的安装计划。因此,据估计高硫燃料油在船用燃料消耗中的市场份额难以再次显着扩大,并且船用燃料市场格局已基本确定。 ?

  疫情下船燃需求承压,重点关注三大航运细分市场

  航运市场纷繁复杂,从船期的规律性角度来看,可以分为不定期船市场和定期船市场。不定期船市场主要运输铁矿石、煤炭、粮食、水泥等干散货,以及原油、成品油、液化石油气等液体散货。而定期船市场主要运输工业制成品、工艺品、生鲜食品等货物,船舶类型包括集装箱船、传统杂货船和冷藏船。 根据联合国《贸易和发展报告2019》,2019年全球船舶数量大约为9.54万艘,总运力为19.77亿吨。从全球船舶运力分布来看,散货船运力占比最大,其次是油轮和集装箱船,其它船型的船舶数量虽然较多,但综合运力相对较小。我们以Argus统计数据(2019年全球8.68万艘船舶共消耗燃料油2.35亿吨)为例,根据各个船型的数量占比与油耗占比,我们大致可以推算出每个船型的单船平均年耗油量。

  从计算结果来看,年耗油量排名前三的依次是集装箱船、散货船和油轮,三者占总耗油量的比重接近60%,但三者的船舶数量占比只有30%,因此这三种船型的单船平均年耗油量也在均值水平以上。综合来看,燃料油需求的核心在于航运市场,而航运市场的核心在于集装箱、散货船和油轮这三个细分领域。 疫情防控期间,居民生活和社会生产活动受到限制,国际商品贸易需求大幅下降,世界贸易组织统计数据显示,今年一季度全球货物贸易量同比下降3%,二季度的降幅高达18%。

  从航运细分市场来看,据克拉克森统计预测:2020年全球集装箱贸易量将缩减10.3%,为历史同比最大降幅,集装箱运输市场也是受疫情影响最为严重的板块;

  石油海运贸易量预计将减少6.6%,汽油、柴油、航空煤油等成品油消费恢复速度低于预期,导致炼厂炼油利润低位运行,进而会压制炼厂加工原油的意愿,目前全球原油日均消费量在9200万桶,疫情前是日均1亿桶,BP等多家机构预测原油需求短期内很难再回到疫情前水平;

  干散货海运贸易量预计将同比下降3.9%,降幅相对较小,主要得益于中国率先走出疫情泥潭,复工复产拉动了对铁矿石、煤炭等大宗散货商品的需求量。

  综合来看,疫情对海运贸易的冲击会导致海运运力被动缩减,船燃需求量相应下降,根据IEA估算,今年二季度船舶燃料油需求同比下降8%左右,虽然不及汽油、柴油、航空煤油的需求降幅,但也是不容忽视的。 疫情之下,航运企业对运力的扩张愈发谨慎,根据航运数据机构VesselsValue的数据,2020年上半年,包括集装箱船、油轮、干散货等各种船型在内的新船订单总量仅为244艘,是近10年最低水平。

  不过,今年前7个月船厂交付量却维持在较高水平,同比下降幅度仅为2%,在这样的背景下,全球船队规模持续增长。其中,散货船船队首规模首次超过9亿载重吨(截止8月3日达到9.0167亿载重吨),年初以来船队增幅2.6%,油轮船队增幅为1.9%,集装箱船船队增长了1.2%。

  因此,短期来看三大航运市场运力依然较为充足,只要后续疫情形势可控,现有船舶运力可以快速匹配上逐步恢复的海运贸易量。

  展望后市:乐观迹象显现,航运市场预期稳中向好

  从集装箱运输市场看,5月底,全球集装箱运输量为2353.6万标准箱,其中约11%处于闲置状态。疫情阻碍了全球供应链的协调,区域和局部贸易增加。

  在11%的闲置运输容量中,有3%的容量由于安装了脱硫塔而暂时退出市场,其余8%的闲置运输容量是由航运企业选择的,即船舶和人员是暂时的暂停待命

  6月之后,新关疫情对集装箱市场的负面影响逐渐减弱。 6月份,集装箱贸易量同比下降5%。 7月份,停靠港口的集装箱船数量减少至2%。集装箱船的闲置容量从5月底的11%下降到8月底的4.7%

  根据Clarkson,alphaliner等机构的最新预测,集装箱运输需求的增长率预计将在2020年达到5.4%,在2021年达到6.2%。因此,预计2021年集装箱船运输需求将恢复到在干散货运输市场方面,到2020年6月底,全球干散货船队的运输能力为8.97亿载重吨,同比增长4.4%。在流行期间,运输能力规模呈逆势增长

  但是,在流行病特别是海外流行病的影响下,国际干散货运输的需求一度疲软。以波罗的海干散货指数bdi为例,从今年1月到5月,它基本徘徊在500点的低位。 6月之后,BDI指数从500点飙升至1800点以上,每月增长260%。这主要得益于中国基础设施的发展,铁矿石及其他行业的海运贸易量有所回升。

  展望未来,在国内企业持续良好发展的背景下,预计中国将继续引领国际干散货运输需求。

  首先,在国内煤炭供应保障政策的支持下,预计进口煤炭将增加,然后煤炭运输需求将增强。其次,基础设施和房地产仍是经济稳定剂,钢铁码头需求前景仍然良好。钢铁厂对铁矿石的消费也将保持较高水平,这也将推动对铁矿石运输的需求增加。 (左右滑动可查看图片)

  资料来源:风能,信达期货研发中心

  在油轮运输市场上,在疫情和沙特阿拉伯价格战的双重影响下,原油市场的供需严重失衡,原油现货和近期合约价格不断创造新的低点,刺激了贸易商租赁油轮进行ers积和套利的需求。

  以波罗的海油轮指数BDTI为例。从今年3月初开始,BDTI迅速从700多点飙升至1500多点。 3月的中心点是4月的1300点,即原油最悲观时,这是油轮最辉煌的时期。进入5月后,随着全球原油库存开始去库存模式,油轮运输和中间包石油需求逐渐萎缩,BDTI指数也向下波动,目前已跌至450点的低位。

  展望未来,从沙特阿拉伯和俄罗斯的最新声明来看,欧佩克+更加决心保持高减产的实施率。同时,当炼厂的炼油利润较差时,预计炼厂购买原油的热情会减弱,全球原油去极化率可能会低于预期,国际油价中心将很难为了摆脱低位波动,这将导致定期浮动的石油存储和跨区域的石油领域套利机会,整个油轮运输市场前景并不悲观。

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